11. září roku 1838 přijel do Brna historicky první parní vlak! Jednalo se o premiérovou jízdu parního vlaku na území dnešní České republiky. Železnice, jejíž koleje zažily toto prvenství, vedla z Vídně přes Břeclav do Brna. Její stavba byla zahájena roku 1837. Nejprve byl dokončen úsek Brno – Rajhrad, a právě na něm byly prováděny testovací jízdy s lokomotivou Moravia vedenou vrchním inženýrem stavby železniční tratě Karlem Ghegou.
7. července 1839 příjezdem 4 vlaků z Vídně oficiálně započala provoz pravidelná osobní doprava po trati Vídeň – Břeclav – Brno. Do Brna přijelo v 38 vozech přes 1000 cestujících. Jízda z Vídně do Brna tehdy trvala 4 hodiny a 15 minut. Toho dne při zpáteční cestě vlaků do Vídně došlo k prvnímu železničnímu neštěstí ve střední Evropě. Jeden z vlaků mimořádně zastavil ve Vranovicích, aby doplnil vodu do parního kotle a vlak, který jej následoval do stojící soupravy narazil. 8 cestujících bylo těžce zraněno, větší počet jen lehce. Po tomto incidentu jezdily vlaky z bezpečnostních důvodů až do roku 1844 jen ve dne.
Největší stavbou dráhy byl Vídeňský (někdy též Brněnský) viadukt. Tento téměř kilometr dlouhý most s původně cihelnými klenbami se stal významnou dominantou jihu města. Překonával řeku Svratku, její nivu se zahradami na Nových Sadech a také Svratecký náhon. Na konci 19. století byl viadukt v rámci rozšiřování kolejí a budování nákladního nádraží se skladištěm z větší části zasypán a začleněn do náspu.
Zajímavostí je, že na zmiňované historické trati Vídeň – Břeclav – Brno padl při testování rychlovlaků Pendolino český železniční rychlostní rekord, kdy bylo dosaženo rychlosti 237 km/h.
Brněnské nádraží se již v roce 1838 nacházelo na místě dnešního Hlavního nádraží Brno. První výpravní budova stála kolmo k dnešnímu jihovýchodnímu křídlu. Bylo to z toho důvodu, že původní nádraží bylo koncové a výpravní budova tak byla na konci kusých (slepých) kolejí. Brzy ale došlo ke změně. Stát roku 1841 zprovoznil dráhu Brno – Česká Třebová. Spolu se stavbou této železnice byla přistavěna nová budova nádraží již podél kolejí. Tato budova je dodnes součástí jihovýchodního křídla budovy nádraží. V Brně tak bylo dvojnádraží, na kterém končily dvě železniční tratě. K propojení a přeměně koncového dvojnádraží na průběžné došlo roku 1898. Současnou secesní podobu získalo nádraží při přestavbě mezi lety 1902-1905.
Státní společnost Severní dráhy vybudovala železniční spojení Brno – Praha a také zcela separátní dráhu Brno – Vídeň. Tato města však již spojovala železnicí soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda. Tím rakouský stát nedodržel exkluzivitu na provoz železničního spojení Vídně s Brnem udělenou Severní dráze císaře Ferdinanda. Soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda a státní Severní dráhy byly ostře konkurenční společnosti. Měly různé umístění nádraží, skladišť i depa. Soukromá společnost využívala dnešní Hlavní („horní“) nádraží pro spojení Brno – Vídeň. Státní společnost měla osobní nádraží pro spojení Brno – Praha v místech dnešního autobusového nádraží a trať Brno – Vídeň ústila na Dolní nádraží.
Později vznikla spojovací dráha mezi Dolním nádražím a „horním“ nádražím, aby vlaky patřící státní společnosti mohly z Vídně pokračovat do České Třebové. Na Hlavním nádraží stály později dvě budovy, každá sloužící jiné společnosti. Proto i dnešní nástupiště opisují tvar odbavovacích a provozních budov v minulosti obtížně spolupracujících drážních společností. Rozsáhlá kolejiště dvou společností bránila urbanizaci města.
Již na konci 19. století nevyhovovalo nádraží svým stísněným prostorem potřebám drážní společnosti – tehdějším investorem a provozovatelem byla společnost Severní dráha císaře Ferdinanda. Proto byly odkoupeny pozemky podél Nových Sadů a v těchto místech vzniklo nové nákladní nádraží se skladištěm zvaným Malá Amerika. Během těchto úprav byla zasypána a začleněna do náspu velká část Vídeňského viaduktu. Celkem 15 kleneb je přístupných v podzemních prostorech bývalého skladiště Malá Amerika.
Snaha o zefektivnění železničního provozu na území města Brna přišla až roku 1918 se vznikem Československé republiky. A tak roku 1924 vznikl první návrh na novou polohu brněnského nádraží, který by zjednodušil a redukoval železniční sítě a drážní plochy na území města.
Současné nádraží má nedostatečnou kapacitu a není možné jej napojit na budoucí vysokorychlostní tratě. Za posledních 100 let se kontinuálně vyvíjí návrhy zabývající se umístěním či přestavbou brněnského Hlavního nádraží. Kdo ví, kde bude brněnské Hlavní nádraží stát za dalších 100 let…