Brněnské Hlavní nádraží, jedna z nejvýznamnějších dopravních tepen České republiky, má bohatou historii sahající až do 19. století. Toto nádraží, které dnes hraje klíčovou roli v dopravním spojení mezi různými částmi země i Evropy, je svědkem mnoha významných událostí a změn, které formovaly nejen město Brno, ale i celou republiku.
Historie začíná v 30. letech 19. století, kdy byla otevřena první železniční trať mezi Vídní a Brnem. Brněnské nádraží bylo v té době třetím nejstarším větším nádraží v Rakousku-Uhersku. Budova nádraží byla v následujících desetiletích několikrát přestavována a rozšiřována, aby zvládla rostoucí počet cestujících. K nejvýznamnějším změnám došlo na konci 19. století, kdy bylo nádraží modernizováno a přizpůsobeno potřebám stále se zvyšujícího provozu.
Původní budovu nádraží, k níž vedl 637 metrů dlouhý viadukt se 72 oblouky, navrhl architekt Anton Jüngling. Ze 72 oblouků jsou dnes viditelné pouze tři, které navazují na most přes řeku Svratku. Dalších patnáct skrývá Brněnské nádraží uvnitř. Významnou událostí byla stavba státní dráhy, která spojila Brno s Prahou v letech 1843-1848. Ačkoliv se původně plánovalo, že dvě společnosti budou sdílet jedno nádraží, nakonec vzniklo takzvané „dvojnádraží“. To opět navrhl Jüngling, přičemž součástí této stavby byl další viadukt o délce 354 metrů a 40 oblouky. Provoz na této nové trati byl zahájen roku 1849. Dvojnádraží se stalo předmětem několika přestaveb, které odrážely rostoucí význam železničního uzlu v Brně.
Roku 1898 nařídilo ministerstvo železnic přestavbu dvojnádraží, která byla realizována pod vedením stavitele Josefa Nebehostenyho. Přestavba zahrnovala prodloužení bočních křídel a vytvoření nové společné haly s přístupem k nástupištím. Důležitou součástí stavby byly dvě hodinové věže. Pravá věž byla po druhé světové válce ale odstraněna. Celkový vzhled sjednotila secesní dekorativní úprava.
Ve 20. století byla do komplexu přidána také přístavba nádražní pošty ve funkcionalistickém stylu. Tato stavba je jedním z příkladů modernistické architektury, která doplnila historický charakter nádraží.
První vlak přijel do Brna už v roce 1838 z Rajhradu a pravidelný provoz mezi Vídní a Brnem byl slavnostně zahájen v červenci roku 1839. Celý areál nádraží je od roku 1983 památkově chráněn.
Nádraží má dohromady šest nástupišť. Dvě z nich se nachází na západní straně a jsou odtud vypravovány regionální vlaky. Pod průjezdnými částmi nástupišť jsou dva podchody. Jeden byl původně jen jako nástupní a byl zmodernizován po druhé světové válce. Druhý podchod byl původně výstupní.
Od dvacátých let se v Brně začalo intenzivně uvažovat o změně polohy Hlavního nádraží. Ačkoli jeho současné umístění v centru města bylo z logistického hlediska výhodné, přinášelo i mnoho problémů. Zejména pokud šlo o rozvoj drážní infrastruktury. V době parního provozu bylo město silně zasaženo znečištěním od kouře a hluku, a to zhoršovalo kvalitu života.
V roce 1927 byla vyhlášena soutěž na řešení tohoto problému. První cena nebyla udělena, druhou cenu získal architekt Bohuslav Fuchs a železniční odborník František Sklenář. Koncept známý jako „Tangenta“ se stal velice známým. Během několika desetiletí bylo navrženo několik možných poloh pro nové nádraží. Každý z těchto návrhů však čelil politickému i odbornému odporu. Žádná z myšlenek se tak neprosadila a diskuse o přemístění nádraží zůstala otevřenou otázkou.
Zlom nastal v roce 2018, kdy vláda ČR rozhodla na základě proveditelnosti a expertních posudků o poloze nového brněnského nádraží u řeky Svratky. Podle odhadu má stát přestavba celého brněnského železničního uzlu přibližně 70 miliard korun. Jednou z prvních staveb, kterou se má začít, je rekonstrukce a modernizace zastávky Brno-Židenice v roce 2024. Přesun Hlavního nádraží na jih k dolnímu nádraží proběhne v letech 2028-2035. Hlavním cílem tohoto přesunu je zvýšení kapacity nádraží a připravení jej na vysokorychlostní tratě. Cestující by se měli na toto nádraží dostat třinácti linkami a cesta by měla trvat pouhých pět minut od dnešního Hlavního nádraží.